Первый министр автомобильных дорог А.А. Николаев

Алексей Александрович Николаев, будущий министр автомобильных дорог России, родился 8 апреля 1914 года в Москве в вблизи Птичьего рынка. Отец его,  Александр   Власович, работал телеграфистом на железной дороге Москва – Санкт - Петербург.  Мать была домохозяйкой занималась воспитанием детей. Семья занимала небольшую квартиру  в рабочем районе Рогожской заставы.

 Семья Николаевых пополнилась, у Алексея появилась сестра Елена, а за ней  и два брата Коля и  Толя.

Вместе со всей страной семья перенесла голодные и холодные годы, связанные с войнами, революцией и становлением новой  России.

Алексей рос смышленым мальчуганом. Хорошо рисовал и карандашом и акварельными красками, рано пристрастился с помощью отца к столярным и слесарным работам, благо у отца был хороший столярный и слесарный инструмент и он владел им в совершенстве.

В 1922 году  Алексей  Николаев поступил в первый класс семилетней  школы № 29 в бывшем  Рогожско – Симоновском районе. Смышленый ученик, да еще с задатками талантливого художника, быстро завоевал школьный авторитет.  Алексей закончив в 1929 году с «Похвальным листом» семилетку, должен был определиться с выбором будущей профессии.

Александр Власович хотел видеть своего сына железнодорожником и вполне справедливо считал профессию железнодорожного телеграфиста исключительно почетной, а всю систему железных дорог надежней любой другой профессиональной системы.

Молодежь же в те годы волновали  другие профессии. Еще не подошло время  призыва в аэрофлот, но написанный белой краской на кумаче лозунг «Все в Автодор. Посадим рабочего на автомобиль, а крестьянина на трактор!», висевший  еще с майских праздников при входе в школу  № 29 напоминал  о новых, еще неизведанных профессиях.

И будущий российский  министр отправился на Бакунинскую улицу , 81 в Московский автодорожный техникум.

Отец и мать особенно не сопротивлялись его решению, и с 1сентября 1929 года Алексей начал осваивать профессию дорожника, которая стала для него любимой  и единственной на всю оставшуюся жизнь.

Учеба в техникуме проходила в примечательное для страны время: индустриализация, коллективизация, культурная революция, производство первых отечественных автомобилей и тракторов, борьба с неграмотностью, создание  Главсевморпути и «головокружение от успехов» и строительство Беломорканала и Турксиба,  освоение «Северов» и Дальнего Востока. СССР  превратился в грандиозную стройку, и везде испытывалась  нужда в профессиональных кадрах.

Учеба в техникуме серьезно отличалась от учебы школьной. Наряду с привычными предметами: литературой, физикой, химией, математикой, появились специальные предметы. Особенно Алексея интересовали дорожно-строительные материалы,  геодезия, строительство дорог и мостов. Правда в то время учебно-техническая база была очень слабая и он, используя слесарные и столярные уроки отца, активно участвовал в изготовлении моделей мостов, водопропускных труб, гражданских сооружений, отдельных простейших дорожных механизмов. Работая в дорожных организациях, в том числе на высоких постах,  Алексей Александрович всегда с большой теплотой вспоминал Московский автодорожный техникум, где ему привили уважение к общественной деятельности, научили работать с людьми и вести их за собой, - свойства, необходимые в практической работе любому руководителю.

Весной 1932 года 18-летний  Алексей Николаев успешно окончил Московский автодорожный техникум, получил диплом техника-дорожника и местом своей первой работы выбрал остров  Сахалин. Чем он руководствовался в своем выборе, навсегда осталось тайной: толи призыв комсомола «Молодежь на Дальний Восток», то ли желанием посмотреть нашу необъятную Родину, то ли стремление примерить свои молодые силы там. Где труднее, где идет освоение дикого края. Но в любом случае у него были возможности подобрать и более теплый край, и более близкий к столице регион.

Более двух месяцев Алексей добирался до места своей первой работы. Сменяя железнодорожный вагон на морской пароход, пароход на грузовик, грузовик на телегу, в которую была впряжена низкорослая сахалинская лошадка, которую возница-нивх, плохо говоривший по-русски, но отлично владевший кнутом, стегал всю дорогу, громко ругая по-нивхски.

Алексей, жалея избитую лошадь и зная, что нивх не  понимает его замечаний, слез с телеги и больше двадцати километров шел пешком, причем почти все время в гору, до своего нового места жительства и работы – села Адомытова у реки Тымь.

Получив должность техника, он возглавил строительство деревянного моста ригельно- подкосной системы через реку Тымь.

По пути следования на остров Сахалин Алексей Александрович , тогда 18-летний выпускник  техникума, вел дневник, некоторые выдержки из которого мы хотим привести.

 

Сахалинский дневник А.А. Николаева

13 июня 1932 года

ОТЪЕЗД

Получив ценой семи потов билеты в Центральной городской кассе, мы почувствовали, что с плеч свалилась гора. Но более или менее спокойно мы себя почувствовали только около Александрова. Провожать пришли нас наши лучшие приятели: Маклер, Зубарев. Корнилов, Стоянов и т.д. Все провожающие относились к нам с особой нежностью, как к людям, которые , может быть, не вернутся. МЫ всем дали обещание писать, и поезд властно оторвал нас от всех близких, знакомых, от Москвы.

 

 

15 июля 1932 года

Александровск на Сахалине.

В Александровск мы прибыли рано утром 7 июля. Нам  предоставили нам  маленькую  обшарпанною комнатку. Мы перевезли в нее вещи, вымыли полы, навели относительный порядок.

Александровск на редкость хороший городок. Он чрезвычайно удобно расположен. Вернее удобно расположены все его учреждения. Мы отлично устроились с питанием в столовой ИТР. По вечерам мы ходили в Сад профсоюзов, в гости к знакомым,  ехавшими с нами на пароходе, к девчатам – Зине и Инне.  Один раз были с ними в  театре.

Наш начальник отнесся к нам очень строго. Мы предполагали, что нам полагается  после поездки отдохнуть, он рассудил иначе и записал нам прогул за тот день, когда занятые своими делами не пришли в отдел. 10 июля нас распределили  по работам. Я попал на  1–й  дорстройучасток, Саша – на 2-й , Вася -  на стратегическую дорогу,  Шустин оставлен в городе в конторе. У нас дрожали поджилки. Работы мы очень боялись. Мы не без оснований считали себя технически неграмотными и боялись просто засыпаться, наделав безграмотных  ошибок. Но, так или иначе путь  отступлению был отрезан.

11 июля мы с Сашкой с утра стали собираться ехать на свои участки. Мне ехать до 22 километра, а ему до 47-го. Вася должен был выехать числа 13-15-го. Мы погрузили свои отощавшие пожитки и тепло распрощались с Васей, Зиной и Шустиным, с замирающим  от тяжких предчувствий сердцем, тронулись в свои будущие берлоги.

Неутомимо машина прет все время на хребет.  Изредка  между   сопок  синеет дальнее море. Кругом нас обступили высокие хвойные крутые горы, а между ними по долинам говорливых горных речек вьется старая каторжная дорога. Один за другим мелькают мимо умопомрачительные повороты, подъемы, спуски, огромные ухабы, мосты,  трубы;  цифра, стоящая на верстовых столбах, все ближе и ближе подбирается к «22». Вот уже мелькнул 21-й километр. В стороне от дороги, в лесу, у подножия огромной горы приютился барак, конюшня, складик, уборная будочкой. Это и есть первый дорожно-строительный участок. Машина останавливается. Я спрыгиваю на пыльную дорогу, и с деланным хладнокровием принимаю от  Сашки свои вещи. На душе у меня кошки скребут. Я смотрю, как бы мне дотащится со своими вещами до избушки. Навстречу выходит коренастый человек в кожанке, у него серьезное лицо и серые проницательные глаза – это мой прораб Владимир Захарович  Селицкий. Он берет часть моих вещей и шагает к избушке. Взяв свои чемоданы, я не оглядываясь пошел за Селицким.  Сзади зашумела машина, увозя последнего друга, Сашку, куда-то за Камышов перевал в Верхний Армудан. Впереди нас всех ждали два года работы. Так закончились путешествие Москва – Сахалин.

 

19 июля 1932 года

Третий день я,  не щадя ног, хожу по дороге с десятником Литовским и присматриваюсь к работе. Работа не так уж сложная, как

я ее себе представлял. Наибольшую трудность представляет организация труда, правильная расстановка рабочей силы. Позавчера получил с подводой записку от Сашки.  Пишет, что погибает от скуки. Начальство его все в разъезде, а он совершенно один торчит где-то среди сопок и не с кем ему слово молвить. Жалко, что мы работаем не вместе. Меня хотят перебросить на 3-й участок. Мне уезжать бы не хотелось. Здесь люди хорошие, и к городу поближе.

 

7 августа 1932 года

Сегодня ровно месяц как я приехал на Сахалин. Время прошло как-то незаметно, пока еще  все ново, все интересует, время идет, повторяю, незаметно. За этот месяц я уже вполне ознакомился с работой, уже успел наделать кое-каких, правда, незначительных ошибок, уже мне доверяют более или менее ответственную работу. Говорят, что скоро организуется изыскательская партия и нас всех возьмут туда работать. Мне, откровенно сказать, на изыскания идти не хочется. С работой я справляюсь, работа не трудная. Люди, окружающие меня, тоже очень хорошие. Васька вчера приехал на 3-й участок составлять ведомость потребного количества работ. Сашка сначала писал отчаянные письма. Он не справлялся с работой по ремонту дороги, и просил Шустина сменить его. У Шустина не хватило рыцарства поехать из города в тайгу, и Сашка изругал его на чем свет стоит. И, пожалуй, правильно. Сейчас Сашка очень доволен, что будет работать на изысканиях. Писем из Москвы нет.  В общем, жить нам здесь еще долгих  23 месяца.

 

3 сентября 1932 года.

Сбился даже какой месяц. Быстро очень идет время. Я сижу на берегу реки Тымь около Арки-Парги.  С 20–х чисел  августа по доротделу стали носится слухи о том, что меня, Шустина,  Горовского и Седова повезут в дорожную экспедицию на изыскания новой магистральной дороги. К 28 августа эти слухи подтвердились. 28-го ко мне на участок  приехал Шустин на автомобиле с приказом двигаться в экспедицию. Мы только в это время зарезали теленка и уезжать очень не хотелось. За час я собрался, взяв с собою: 500 граммов пороху, 80 капсюлей, 60 гильз, 500 граммов дроби, две пары белья и постель. Остальные вещи пришлось оставить на участке под наблюдением Селицкого. К вечеру этого дня я и Шустин  на автомобиле приехали  на 17–й км  к Сашке Боровскому. Он думал, что мы будем работать вместе, как и всегда неразлучной троицей:  я, Вася и Сашка, а на самом деле вышло так, к нам сунули Шустина, а Сашку послали к японской границе в изыскательскую партию.

 

9 сентября 1932 года.

Ноглик.

Тымь заметно становится шире. Далеко на горизонте синеют горы. Здесь берега Тыми – сплошная Тундра, покрытая отдельными чахлыми деревцами. До сих пор Тундру я видел только на фотографии в книге Соколова и Уварова, а теперь вижу и хожу по ней, собираю голубику и бруснику. Из моего пододеяльника мы сделали парус и плывём можно сказать с комфортом. Не доезжая 45-50 км до Ноглика, есть пункт Котик. Называется он так потому, что там зимовал Катер «Котик». На Котике есть конная база Арги-Таргинского леспромхоза. 5 сентября меня вместе с одним рабочим высадили на Котике для того, чтоб получить там лошадей и пригнать их на Ноглики. Дорога от Котика до Ноглика идёт по знаменитой Японской просеки. Здесь говорят: «Кто на Японской просеке не езжал, тот и горя не видал». Просека эта проведена японцами лет 30 тому назад. Сейчас она почти не заметна среди остальной Тайги. Она идёт вдоль всего Сахалина.

 

30 октября 1932 года

Уже целая неделя как мы окончили свою работу в экспедиции и находимся в дороге к Александровску. До него нам от места нашей последней стоянки на реке Везли около 200 километров. Я хочу для «памяти» записать все «события», которые произошли за эту неделю, ибо они характерны для показа условий всей нашей более чем двух месячной жизни в тайге. 23 октября с раннего утра поехал с Везли за образцами грунтов, которые были оставлены раньше на берегу Тыми за 15 километров от везли. Дорога идет по знакомой Японской просеке, единственной «дороге» в этом месте Сахалина. На этой просеке встречаются такие места, где лошадь по спину уходит в марь или тундру. Местами встречаются такие завалы леса, что без топора не пройдешь ни шага. В общем, когда я возвращался назад, то на полпути, когда я подходил к самому трудному участку дороги, меня захватила темнота. Пройти надо было большую тундру, превратившуюся после дождей в совершенно  непроходимую топь. Усугубляло трудности еще то обстоятельство, что лошадь, везшая вьюк, была чрезвычайно слаба, и то и дело ее приходилось вытаскивать из топи или корчей. Идти под дождем в абсолютной темноте черной сахалинской ночи через корчи, мари, тундру было большим риском и для лошади и для меня. Ночевать же я не имел возможности, так как спички у меня отсырели и продуктов не было ни крошки. Часа три брел я в темноте. Местами брел по пояс в ледяной тундровой воде, местами полз на четвереньках по топи, корчам, по грязи. Под конец выбился из сил, сел в отчаянии на землю и стал стрелять в воздух, вызывая ребят. Примерно минут через 15 я услыхал ответный крик, а затем хлюпанье по грязи и сдержанный мат. То Вася Седов в темноте пробирался ко мне на выручку. Оказалось, что я от палаток был всего в метров двести. Затхлое тепло нашей палатки, раскаленная до красна печурка показались мне предметами особой роскоши. В тот же день половина наших вещей была отправлена на двух лошадях на реку Пупню, с тем, чтобы дальше через Арги-Паги, Альбу и Адо-Тымово двигаться к Александровску.

 

12 октября 1934 года

Записываю исключительно для памяти: первый снег выпал 30 сентября. Первые большие заморозки с 24 сентября. Первый снег не удержался и растаял. До сегодняшнего дня погода стоит переменная! Идет дождь, снег, дует штормовой ветер, несколько дней было ясных. Сегодня идет снег вместе с дождем при штормовом ветре. На улицу носа не покажешь – адская погода. На днях шторм выбросил на берег огромную железную баржу, пришедшую с Николаевска, убило двух матросов. К первому ноября обещают отпустить на материк, что весьма сомнительно. Писем из Москвы не было очень давно не пойму в чем дело. Распутица в этом году ужасная – автомобильное сообщение по дороге прервано. Подводы пробираются с трудом. Устраивали несколько субботников против бездорожья, но безрезультатно. Не благоприятствует погода. На горах кругом снег, надо ожидать скоро санного пути.

 

12 декабря 1934 года

Пароход «Тобольск»

Итак… трудно поверить – мы с Сашкой едем в Москву! Ведь с июля месяца всеми нашими помыслами владело одно стремление – увидеть родной город, родных, знакомых. Сейчас эти помыслы превратились в действительность. Мы сидим на пароходе «Табольск» в 360 милях от Владивостока в бухте Светлой. История этого знаменательного события такова: весь октябрь и ноябрь месяцы я находился в командировках на линии, где проводил перестройку работ на зимний период, руководил ремонтом дороги для пропуска Охинским нефтяникам и времени для устройства личных дел (отъезда) не было совершенно. Между тем приближалось закрытие навигации, так как  с 18 ноября упал громадный снег, стояли большие морозы, с Севера, через пролив Невельского, шли к Александровску льды. 1 декабря я поехал в командировку в Дербинск с вернувшимся из отпуска начальником НОТ – Хирчевым, где находился до 5 ноября. Казалось, что надежда уехать пароходом пропала – у Александровска на 5 километров стоял сплошной лед. Саша,  оставаясь в городе, уже был склонен к мысли остаться до весны. Как ни странно, но к такой длительной отсрочке я отнесся почти хладнокровно. Вернулся я из командировки 5 декабря в 11 часов ночи, на другой день был выходной. Утром, 6 декабря, мы увидели на рейде, у кромки льда, пароход. Это был последний в эту навигацию пароход – «Тобольск». Нам хотелось кусать от досады локти, пароход мог уйти каждый час, а у нас еще не было даже приказа об отпуске, не говоря уже о деньгах, билете и визе  ГК ВЛКСМ. Так как в выходной день оформить отъезд было не возможно, то мы отложили все хлопоты  и попечения до следующего дня.  Составив себе план действий, мы с Сашкой 7 декабря проделали поистине чудеса быстроты. До 11  часов мы достали билеты, деньги, правда,  только незначительную часть их, открепились от ВЛКСМ, собрали вещи и уже в 12 – были на борту парохода. Особо стоит отметить путь от  Дортранса до парохода.  Как всегда бывает при спешке, в Дортрансе  не оказалось ни одной лошади, чтобы подвести наши вещи. От нашей квартиры до порта 2 километра – этот путь мы  наши чемоданы на датских саночках. А от порта до парохода более 6 километров по мало замерзшему льду, по ропаскам, где на каждом шагу можно провалиться  под лед. И вот этот-то поистине адский путь, нам пришлось проделать пешком, таща свои чемоданы! Кроме того,  было очень ограничено время, ведь отход парохода назначался на 12 часов, а я только в 11 выправил в порту пропуска. И вот рысью, сгибаясь под тяжестью вещей, то и дело, проваливаясь выше колена в ледяную воду, кинулись мы к пароходу. Думаю, что путь челюскинцев от лагеря к аэродрому был несравненно легче, чем наш путь до парохода. Там хоть была уверенность, что без них не уйдут, а тут была реальная опасность лишиться столь пламенно ожидаемой поездки. Наконец по пояс мокрый, еще не переведя дыхание, я вполз на борт и уже ни за что не хотел слезать с него. Минут через 15 подошел Сашка (за которого я очень волновался) и остальные спутники. Первая часть задачи была выполнена – мы сидели на пароходе.

 

Таганский райдортрест

Обратный путь до Москвы показался короче и возвращался Алексей Александрович согласно директиве Цудортреста о переводе молодого специалиста в распоряжение конторы благоустройства Таганского района г. Москвы.

В столице тогда развивалось строительство с планом реконструкции Москвы: строились первые линии метро, прокладывались новые проспекты, берега рек одевались в гранит, возводились  новые мосты. Но выполнение плана шло туго – не хватало специалистов-строителей. И тогда было принято решение отозвать часть молодых специалистов, окончивших московские высшие и средние учебные заведения. Алексей Александрович приступил к работе в должности инженера дорожного строительства. Под его контролем благоустраивалась знаменитая Таганская площадь, прилегающие к ней улицы и Садовое кольцо, возводились набережные на Москве-реке и Яузе, в спешном порядке мостилась булыжным камнем площадь  возле строящейся станции метро  «Кропоткинская».

Именно работая на московских объектах, он понял, что техникумовская подготовка явно недостаточна для профессионала высокого класса. Ведь Алексей Александрович уже не был молодым специалистом, за его спиной остались построенные мосты и набережные, площади и улицы.

1936 год стал поворотным в его жизни. Он поступил в Московский автодорожный институт (МАДИ) на автодорожный факультет. Это был как раз тот исторический этап в жизни страны, когда автомобилизации придавалось большое значение. Вошел в строй Ярославский автозавод, выпускающий пятитонные грузовые автомобили, Московский и  Горьковский осваивали новые модели автомобилей. На улицах Москвы появились легковые автомобили ГАЗ-М – знаменитые «эмки», зисовские автобусы приобрели обтекаемые формы; на дорогах стали появляться грузовики повышенной проходимости. Любимый молодежный журнал «Техника-молодежи» почти в каждом номере давал статьи с описанием готовящихся к выпуску легковых и грузовых автомобилей, в том числе и «народного автомобиля» КИМ (Коммунистический  интернационал молодежи), первой советской малолитражки.

Московский автодорожный институт имени Молотова был в тот период одним из престижнейшим институтов  Москвы, учиться в нем считалось почетным делом. Алексей Николаев отличался от своих однокашников тем, что у него уже была и профессия дорожника, и опыт практической работы по этой профессии, он уже повидал нашу великую страну вплоть до Сахалина, награжден почетной грамотой ЦК ВЛКСМ за участие в строительстве Московского метрополитена и почетной грамотой Таганского  райкома ВКП(б) за благоустройство Таганской площади, да и по возрасту он был старше однокурсников на  три- четыре года. Но и товарищи, и преподаватели отличали его упорство, любознательность и серьезное отношение к учебе.

Но время институтской учебы совпало с эпохой не только грандиозной созидательной работы в стране, но одновременно шла подготовка к предстоящей большой войне, неизбежность которой сознавала вся страна. Поэтому занятия были спланированы именно с учетом надвигающейся войны: студенты изучали науку не только о том, как строить дороги и мосты, но и как их взрывать; не только устройство автомобиля, трактора, дорожной техники, но и винтовки, гранаты, автомата; не только органическую и неорганическую химию, но и военную химзащиту.

Уже к третьему курсу будущие инженеры знали военные построения, умели ориентироваться по военным картам и стрелять из всех видов оружия, делать проходы в заграждениях из колючей проволоки, копать окопы и противотанковые рвы.

Молодые ребята и девчонки, предвоенные студенты МАДИ, они тогда еще не думали, что знания по подрыву и разрушению сооружений потребуются им раньше, чем по строительству дорог и мостов.

Сдав зимнюю сессию 1941 года, выпускники уже мечтали о будущей работе, большинство хотели попасть на серьезные дорожные стройки, которые готовился развернуть Гушосдор  (Главное управление шоссейных дорог) НКВД СССР, но после зимних каникул объявили, что их выпуск ускоряется, и они вместо июля должны быть выпущены из института в первой декаде мая, а объемы дипломных проектов сокращаются. Дополнительно в учебную программу были введены дисциплины: строительство аэродромов, аэродромная геодезия, нормативные и технические условия эксплуатации аэродромов. Было ясно, что их срочно готовят на аэродромное строительство. Но почему и за чем? На эти вопросы никто тогда не давал ответа.

В спешке заканчивали последний курс, в спешке писали дипломные проекты, в спешке их защищали. Но даже в этих условиях Алексей Николаев оказался на высоте, подготовил дипломный проект, но от защиты был освобожден в связи с отличными учебными показателями. Видимо, время не ждало, каждый день и час их выпуска был на учете в определенных «инстанциях».

Выпускники получили вместо дипломов справки об окончании МАДИ и получении профессии инженера-дорожника и были направлены в распоряжение НКВД СССР. Наркомат дал молодым инженерам – дорожникам три дня на сборы, деньги на проезд и питание и направил в распоряжение УВД Украины, Молдавии, Белоруссии, Латвии, Литвы, Эстонии, Ленинградской и Смоленской областей. Николаев получил назначение в Белорусский УВД, в Минск, куда и прибыл уже в середине мая 1941 года.

Его поставили сначала на строительство автодороги Москва – Минск, на вновь начинающуюся стройку  - аэродром для тяжелых бомбардировщиков круглогодичного действия с современными взлетно-посадочными полосами и системой обустройства БАО (батальон аэродромного обслуживания) с общежитием для летного и командного состава и крупной подземной базой  горюче-смазочных материалов. Сроки: ВПП – к октябрю, БАО – к сентябрю, база ГСМ – к сентябрю. Все объекты находятся под контролем военпредов. Механизации мало или почти нет. Железнодорожная ветка еще не подведена, и все материалы возим со станции, а это 25 километров. На перевозках  задействовано 25 грузовиков и 150 лошадей. Дорога плохая, автомобили часто простаивают, выручают лошади. Начальник стройки выделил Николаеву кобылу-четырехлетку по клички «Загадка», тарантас и седло для верховой езды и с удовольствием узнал, что Николаев занимался конным спортом, мог рубить лозу и брать на коне препятствия. Андреев и сам был большим любителем лошадей, но больше как крестьянин.

В прорабской участка Николаеву отвели письменный стол, табурет и несколько полок на стене.  Телефонная линия еще не была дотянута до стройки, и для срочной связи использовались «вестовые» на конях.

Работа на участке шла круглосуточно, без выходных, а для кратковременного отдыха сотрудников была оборудована комната с четырьмя кроватями.

На строительной площадке кипела работа, и на первый взгляд казалось, что такое количество людей и лошадей на сравнительно небольшом участке должны мешать друг другу. Но присмотревшись внимательней, Николаев увидел порядок и слаженность в их работе. Мобилизованные колхозники корчевали лес, снимали и вывозили дерновой слой, отсыпали земляное полотно. Люди валились с ног от усталости, и на  одном из совещаний, на котором обсуждался вопрос о предоставлении дня отдыха, Алексей Александрович познакомился с профоргом проектировщиков Верой Козловой, которая впоследствии станет его женой.. Романтична  история их знакомства накануне страшной войны – драматичны военные дороги, которые разведут их в разные стороны, потере  адресов, которыми они обменялись, и счастливый  случай, который снова сведет их вместе  и уже навсегда.

 

Война  пришла

В шесть утра было передано сообщение о вероломном  нападении фашисткой Германии на Советский Союз. Начальник стройки собрал подчиненных и сообщил: «По поступившем сведениям уже идут тяжелые бои  на территории  Белоруссии действуют диверсанты, нарушают телефонную связь, взрывают мосты, нападают на районные милиции.. В 12.00 выступит Молотов. Радио есть только в штабе  и в лагере заключенных, так что надо поставить возле штаба  громкоговоритель и собрать людей. После выступления Молотова необходимо несколько поддерживающих слов сказать людям, чтобы не было паники и слухов, учтите, что слухи  распространяются  быстрее, чем официальные сообщения. Пока все свободны. Все разъехались  на свои объекты.

Все работы по возведению аэродрома были  остановлены. Весь руководящий состав  получил приказ  выдвинуться в Подмосковное  Голицыно, где размещалась центральная база  Управления строительства дороги  Москва – Минск для получения нового назначения . В Управлении руководящих кадров НКВД он был аттестован и получил звание лейтенанта. Начальник  стройки Александров ознакомил с принятыми  решениями по строительству автомобильных дорог.

ГКО рассмотрел перечень незавершенных крупных строек  в стране, многие решено законсервировать. К важнейшим отнесено  и строительство автодороги Москва – Куйбышев. Трасса проходит вблизи  железной дороги Москва – Куйбышев, которая далее выходит на Сибирь и Среднюю Азию. Задача -  дублировать  железнодорожные перевозки в случае разрушения отдельных участков железных дорог. Участок, который вы будите строить, находится почти в середине всей тысячекилометровой трассы. В первую очередь надо строить мосты с подходами. Перейдем к более серьезному вопросу. Положение тяжелое, восемьдесят процентов – это заключенные, причем те, кто не дотянул до «вышки». Они эвакуированы к нам  из Молдавии, Украины, Белоруссии, Прибалтики. Вы ранее  с заключенными не работали, и поэтому управление лагерей  решило организовать для новичков месячные курсы. Они будут проходить здесь, на гидрострое. Занятия начинаются через два дня. После окончания курсов вы  едете в Нижний Ломов, ознакомитесь с обстановкой на месте.

В отделе кадров сдали свои аттестаты, получили места в общежитии и талоны на питание; выкроив свободный денек, съездили в Куйбышев.

На другой день начали курсовую учебу. Группа оказалась довольно большая, человек тридцать. Учили уголовный кодекс, и почтенный седой преподаватель пояснял: если вы знаете уголовный кодекс хуже, чем заключенные, то вы для них не авторитетные начальники, а в  лагерной жизни все построено на авторитете.

Учились также строить бараки. и лагерные столовые и кухни, проволочные заграждения и лагерные вышки, слушали лекции по психологии, обучались приемам самообороны.

К новому год проектировщики завершили разработку технической части проекта по всем  трем участкам, лагерное начальство заканчивало возведение «зон» для зимней работы по рубке и корчевке леса, в производственном отделе  ДСР уже составили график работ на первый квартал 1942 года. Даже не верилось, что четыре месяца назад  в ДСР№4 были только начальник главный инженер и печать.

Правительство дало дополнительное задание  и вместе с дорогой  сдать в эксплуатацию и мост  через реку Цна.

Запомни этот день, Алексей Александрович! Одиннадцатого января тысяча  девятьсот сорок второго года в шесть тридцать начались первые работы по строительству автодороги Москва – Куйбышев на нашем участке. Это, как я понимаю, у тебя первая настоящая дорога. Еще будет много разных  дорог: хороших и не очень хороших, важных и не особенно важных, но эта дорога всегда останется в твоей жизни первой. Давай запомни этот миг.

Работа на лесоповале началась с мелколесья и двигалась быстро. Уже через час  из зоны стали выезжать автомобили, загруженные метровыми поленьями, называемые в обиходе «швырком». В лагере нужны были дрова  для обогрева бараков и для кухни. Сегодня машины должны были сделать по два рейса до лагеря с дровами и к вечеру вернуться за заключенными. Первый день работы, как говорится, «задался». Самцов на лагерной машине с дровами поехал в Кувак – Никольское для телефонного доклада Александрову, условившись с Николаевым, что он и техники будут на месте работы до конца рабочего дня. Через несколько дней на зоне «Атмис» были развязаны все «узкие» места и работа пошла по плану с ежедневным нарастанием темпов. Меньшее напряжение потребовала организация разрубки трассы в зонах «Умет» и «Шацк». Да и  вообще в лагерной жизни вырубка и корчевка леса всегда считались самым простым делом и этой профессией, видимо, владел каждый заключенный. Но впереди были настоящие дорожно-строительные работы с их нормативами, высотными отметками, водоотводом и уклонами проезжей части и земляного полотна, модулями деформации покрытия. Это все волновало  главного инженера. Как они сумеют от простого лесоповала перейти к строительству дороги?

Правительство дало дополнительное задание  и вместе с дорогой  сдать в эксплуатацию и мост  через реку Цна.

 

К концу июля резко ухудшилась обстановка на юге страны. Враг захватил часть Северного Кавказа и Черноморского побережья. Немецкие танки приближались к Сталинграду. В сводках звучали названия захваченных врагом городов и крупных населенных пунктов, находившихся уже не так далеко от казавшейся глубоким тылом Пензенской области.

Стройку начало лихорадить из-за недостатка щебня, который полностью пошел на строительство рокадной железной дороги по степям лево берега Волги от Саратова к Сталинграду. Из Куйбышева разъяснили, что срывы с поставкой щебня – временное явление и с октября – ноября поставки возобновятся, и рекомендовали ускорить темпы возведения земляного полотна. В конце августа приехала из Москвы  изыскательская партия по подготовке проектных данных для строительства постоянного моста через реку Цну у поселка Ямбирно.

Многие работники опасались, что с ухудшением военного положения на фронте дорожную стройку приостановят, но Москва, наоборот, настаивала на усиление темпов ее строительства и капитальности ее сооружений. В конце сентября возобновились поставки щебня и вернулись мобилизованные на строительство железной дороги автомобили, ДСР дополнительно получил два экскаватора  и бульдозер. Создались условия для успешного завершения строительства 100-километрового участка дороги в установленные сроки.

Тяжелая Сталинградская битва завершилась окружением противника 19 ноября 1942 года. Все на стройке испытывали гордость за Красную армию, за свою страну, даже в глазах ко всему, казалось бы равнодушных заключенных светилась радость.

Для строительства моста  необходимы были специалисты, поэтому руководители готовили рабочих по профессиям арматурщиков, бетонщиков, клепальщиков. На льду Цны со стороны моста шла круглосуточная работа. Копрами с ручными лебедками 20-пудовыми чугунными  «бабами»  забивали последние сваи в ростверке трех русловых и одной береговой опоры. Опробовали бетономешалки, пришел трехтонный автокран, по железной дороге начали поступать первые элементы металлических пролетных строений для окончательной их клепки на строительных лесах моста.

В конце первой декады июня в ближайших за Цной лесах по ночам начала сосредотачиваться военная техника. Командиры  с высокого правого берега Цны в бинокли  следили за ходом стройки, и ужу за несколько часов до завершения укладки деревянного настила к мосту двинулась первая колонна с зачехленными реактивными установками, смонтированными на американских «студебеккерах». С укладкой последней доски настила началось движение  военных колон.

Генерал поблагодарил Николаева от имени командования и от себя лично за досрочное  завершения объекта и просил передать благодарность всем мостостроителям.  Через несколько минут  позвонил  начальник Гушослора генерал-лейтенант Павлов и тоже благодарил за оперативное строительство переправы через Цну.

 

Заканчивался 1943 год. Мост через Цну был слан в эксплуатацию. В зимних условиях строители возводили крупные гидрозащитные сооружения, укрепляли камнем русловые опоры. По завершении  всех работ на мосту Ямбирнский участок должен был начать строительство моста через реку Вад и дороги между мостами  через Цну и Вад. Был назначен новый начальник участка, а Николаев вернулся к своей прежней  работе – главного инженера ДСР № 4.

 

Победа приближалась. Наши войска были в центре Берлина, уже объявлено о самоубийстве Гитлера и Геббельса, уже Красное Знамя на здании рейхстага. И лишь 9 мая наступил этот долгожданный день. Этот день был объявлен нерабочим и стал праздником для всех, даже для заключенных.

К полудню все работники ДСР  и центрального лагеря  собрались на торжественный обед. Повара постарались от души и из небольшого выбора продуктов приготовили замечательный обед. Со склада выдали по пол-литра водки на каждых двух человек и по пачке папирос «Казбек». Появилась гармошка, начались танцы, пели задушевные песни военных лет. В столовой явно не хватало пространства для «широкой русской души». Вышли на улицу. Казалось, что вся Чаадаевка гуляет и веселится – на каждой улице нашлись гармонисты, плясуны и песельники. В этой веселой пляшущей и поющей толпе не сразу были заметны вдовы и  матери, потерявшие своих сыновей  в войну и скромно утирающие слезы горечи даже в такой для всех праздничный день. Николаев с маленьким сыном присоединились к веселящейся толпе.

10 мая был первый после Победы рабочий день.Все работали как всегда, но, конечно, не смолкали разговоры о ПОБЕДЕ. Но прошел и первый. И второй, и десятый, и двадцатый день  после войны, а жизнь пока еще совсем не менялась и оставалась с теми же трудностями, что и до Победы. А ведь многим жителям тыла в долгие годы военного лихолетья казалось. Что с приходом Победы начнется жизнь такая же,  как была до войны. Но к сожалению, этот период наступил значительно позже, только в самом конце 1947 года. Немного этот мирный период стал отличаться от военного тем, что солдаты из далекой Германии получили разрешение на отправку домой посылок. Сначало это были посылки в основном с продовольствием, чтобы подкормить ребятишек. Посылали сахар, американскую тушенку, галеты, свиное сало, часто отнимая что-то от своего солдатского пайка. Позднее пошли посылки с одеждой и обувью, чтобы как-то приодеть и обуть своих сильно пообносившихся в войну родственников.

Прибывшие по демобилизации воины старшего возраста рассказывали о прекрасных немецких дорогах, за которыми ухаживает специальная служба, - подметают, поливают. Водители не берут с собой бочки с бензином  и котомки с едой, так как  на трассе установлены автозаправочные станции и кафе.

Еще в 1961 году А. Николаев был назначен первым заместителем Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, а в 1969 году –Министром строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФР. Так что практически  Алексей Александрович руководил дорожным хозяйством с 1961 по 1985 года – почти четверть века. В этот период была построена основная сеть автомобильных дорог России, создана производственно-техническая, научная и кадровая база дорожной отрасли.

В результате проведенных реформ и выделения дорожного хозяйства в отдельную отрасль, в РСФСР объем дорожного строительства возрос в десятки раз, и к последнему году работы Алексея Александровича Николаева в должности Министра составил более 10 тысяч километров в год.

За период его деятельности  были построены важнейшие автомагистрали: Москва – Ярославль, Вологда – Ленинград, Горький – Киров – Сыктывкар, Москва – Рига, Москва – Волгоград – Астрахань, Ленинград – Петрозаводск – Мурманск, автомобильные дороги в Сибири и на Дальнем Востоке.

Министр Алексей Александрович Николаев держал под постоянным контролем развитие производственно-технической базы областных, краевых  и автономно-республиканских автодоров, которые за эти четверть века практически с нуля выросли до уровня крупных  строительных организаций. Появились собственные проектные конторы, учебные пункты, заводы по производству каменных материалов, железобетона, асфальтобетона, окрепли мостостроительные организации. Усиленными темпами возводилось жилье, базы отдыха, санатории, строились детские сады и ясли, пионерские лагеря. Николаев был инициатором  создания собственных сельских хозяйств при дорожных организациях. Все это позволило укрепить предприятия отрасли, широко развернуть дорожное строительство во всех  регионах РСФСР и в относительно короткий срок соединить современными автомобильными дорогами более двух тысяч райцентров с областными, краевыми центрами и столицами автономных республик и более половины всех центральных усадеб колхозов и совхозов с райцентрами.

 

Из воспоминаний Веры Петровны  Николаевой

 

В Чаадаевке я ходила на службу  мимо детского дома. И уже вошло в привычку  носить с собой сушеные яблоки и сухари, чтобы угощать ребятишек. Боже, сколько же там было  несчастных детей военной поры. Полуголые, так как одевать их не во что, и страшно голодные. Жалко их было до слез.  В одно из моих посещений  за палец уцепился мальчонка с голой попкой, лишь драные валеночки да пальтишко на нем. И так долго  не хотел отпускать.

А через пару дней подходит ко инее старший прораб стройки, который снимал комнату у бухгалтера детдома.

- Вера Петровна, Вы в детский дом ходите?

- Да.- отвечаю,- захожу. А что случилось?.

- Да мальчонка там один после встречи с вами  плачет по ночам, все маму зовет.

Его слова решили судьбу этого мальчика. Прихожу домой и рассказываю все Алексею Александровичу. Он поначалу растерялся, а потом говорит: «Ну что ж, давай его возьмем. Такие несчастные дети…». Поначалу даже двух сразу хотели взять, но знакомые отговорили.

Военное время диктует свои законы. В детском доме нашей просьбе не удивились. «Хотите – берите. Только напишите расписку, что вернете валенки и пальто». Дали нам в руки историю болезни и маленького мальчика. По документам он был подкидыш. Ребенок практически не разговаривал. Только в 1945 году  мы его зарегистрировали в сельсовете. Дали свою фамилию, назвали Толей.

Срочно надо было парнишку одевать. На продпаек выменяли на базаре валенки.  С помощью соседки – учительницы сшила рубашки, а из байкового спортивного костюма  Алексея Александровича – штанишки. И уже несколько месяцев наш мальчик стал неузнаваем.

Но судьба его сложилась трагически. В 37 лет он утонул, катаясь с приятелем на лодке. Волной от катера ее перевернуло. Приятеля спасли, а Толю – нет. Знаете, он с детства панически боялся воды.

В 50-м году в Куйбышеве у нас родился второй сын – Саша. Младше Толи на 8 лет. В последствии получил высшее образование  Дипломат. Мы очень хотели, чтобы пошел по нашим стопам, но он ответил так: «Если поступлю в автодорожный, то все скажут, что по блату – там моя мама работает. Ни за что!» Самостоятельная личность.

В Чаадаевке было очень голодно. Помню до сих пор, как мы ходили в столовую и ели «шрапнель» - в простонародье так называли  кашу из крупной перловой крупы. И так это надоело, что я решила купить козу. Сказано -  сделано.

Сейчас вспоминаешь, не верится. И где нас только судьба не носила. Жили потом и в Рязани, и в Пензенской области. Оба городские – научились и огород сажать, и за посевами проса ухаживать, выращивая превосходное зерно. Выросло оно у нас в полосе отчуждения (земля возле дороги) крупное, желтое. На него выменяла я в Пензе овцу с ягнятами. Алексей Александрович пришел в ужас и только руками развел: « И что ты себе думаешь!?» А ведь это было большое дело. Тут тебе и суп , и второе.

Потом у нас появился и поросенок – Дуська. Мы же все время на стройках жили. И всегда хотелось чего- то своего, домашнего, а не казенной пищи.  Поскольку муж был неизменно занят на работе, должен же кто-то за хозяйством следить. Этим «кто-то» была естественно я.

Алексей Александрович был прекрасным семьянином. Все музеи Москвы были им с детьми пройдены.  Не забывали и о театрах. Раньше было так. Накануне выходных по Радио объявляли  о самых разных походах. Каждую зиму – лыжи. Походы на 10 – 12 километров. Алексей Александрович прекрасно рисовал.

Куда бы он не ездил, где бы не был – не изменял своей привычки вести дневники. Вся его жизнь – в миллионе записей. Он писал даже в выходные. С сыном вел переписку в стихотворном стиле, часто оставлял и мне шутливые стихотворные послания. Вот, например,

Меж заседаний залетел,

Остатки завтрака доел,

Вспорхнул и дальше полетел.

 

Из воспоминаний  Виктора Константиновича  Мезинова

Николаев был уникальной личностью, широко эрудированным профессионалом, неутомимым организатором. У него была крылатая фраза, видимо, заимствованная из классической философии: « Если идея овладевает массами, она приобретает материальную силу ( или существо)». Он ее часто и всегда к месту употреблял, формулируя локальные задачи отрасли и пути их решения.

В стенах министерства и за их пределами всегда царила обстановка открытости, доброжелательности, деловитости и товарищества, что не в меньшей степени  способствовало успеху дела. Министр всегда напутствовал работников центрального аппарата:

- Если к тебе обратился, а тем более пришел работник периферии, отложи свои текущие дела и займись его проблемами, вникни и помоги, хотя бы советом. Не они (периферия) существуют для нас, а мы (центральный аппарат) для них.

И еще буквально несколько штрихов к личностному портрету нашего министра.

Как-то мы осмелились спросить:

-Алексей Александрович, а какое у Вас, кроме автодорог, хобби?

- Было, но сейчас с возрастом оно угасает. Это – малый туризм.

Малый туризм это пеший обход тех же дорог. Он к выходному дню намечал маршрут. В выходной рано с супругой или с сыновьями на машине уезжал в конечный пункт намеченного маршрута и с рюкзаком возвращался пешком, попутно фиксируя в памяти  или записной книжки дорожные минусы. То есть это второе хобби  сводилось к тем же дорогам.